Desmistificando a Arremetida

Muitas pessoas ficam com medo só de ouvir a palavra "arremetida". Mas por que é preciso arremeter? É seguro?

Imagem: Barcelona - El Prat Int'l ✈

O Mito

Com o tempo, criou-se uma cultura de que a arremetida é algo ruim e inseguro, possivelmente pelo certo desconforto físico que a manobra pode gerar quando é iniciada, mas não passa de um mito. A arremetida, ou aproximação perdida, é um procedimento normal e previsto. Consiste em uma aeronave que estava descendo na aproximação para pouso, passar a subir para uma altitude segura. É semelhante à um carro trafegando por uma estrada quando um animal entra na pista. Imediatamente, o motorista freia e, se houver espaço, desvia, evitando o atropelamento. A arremetida é um procedimento com o mesmo intuito, evitar uma condição perigosa, e não o perigo em si.

O Pior Cenário

A arremetida é necessária (e em certos casos mandatória) quando há alguma ameaça durante as fases de aproximação e pouso. Geralmente, as ameaças estão associadas à: meteorologia, condição da pista, tráfego aéreo ou alguma situação com a própria aeronave ou sua operação. Há um ditado na aviação que ilustra a importância da arremetida: "o pouso é uma arremetida que não deu certo". Esta frase ajuda a entender que os pilotos estão sempre preparados para uma arremetida e, caso não seja necessária, o pouso acontece. Pode parecer estranho, mas na aviação a filosofia é estar sempre preparado para o pior cenário, em todas as áreas envolvidas com o voo.

Este conceito de "pior cenário" torna a aviação mais segura, pois explora praticamente todas as possibilidades de ocorrências, preparando as tripulações, a aeronave e todos os equipamentos e facilitações para uma situação de emergência. Com este conceito evoluindo há mais de 1 século, chegamos em um nível de alerta onde é rara uma situação para a qual não se tenha preparo ou um mínimo de conhecimento. E a filosofia é simples: quanto mais possibilidades consideradas, menores as chances de uma situação inédita. A arremetida é uma decisão e, de posse de todas as informações possíveis, as decisões são mais embasadas e consequentemente mais rápidas. No meio aeronáutico não se fazem julgamentos de situações sem embasamento, ainda que por experiências anteriores, assim como não existe "talvez". Há um mandamento de segurança de voo que diz: "na dúvida, arremeta!". É isso, na dúvida, não arrisque, arremeta, refaça, recomece, volte.

Aproximação Estabilizada

Mas como saber se é necessário arremeter? O primeiro ponto básico é mais um conceito, o de aproximação estabilizada. É quando o avião está na rampa ideal (nem alto, nem baixo), alinhado com a pista, na velocidade certa, e configurado (trem de pouso baixado e travado, flaps baixados). Se a aeronave não estiver estabilizada até uma determinada altura (em relação à pista), a arremetida é mandatória. Geralmente os fabricantes da aeronave e as empresas padronizam esta altura em 1.000 pés (300 metros). Até ela, no mínimo, todas as panes devem ser gerenciadas - e não necessariamente resolvidas, pois o intuito de fazer checklists das panes em voo é apenas para trazer o avião em segurança para o pouso, e muitos acidentes já aconteceram por conta de se tentar resolver panes e esquecer do voo em si. Logo, com a aeronave estabilizada e panes gerenciadas, prossegue-se para o pouso. E se algo acontecer abaixo de 1.000 pés? Depende do que acontecer. Se for um fogo por exemplo, deve-se continuar, pois o avião está a aproximadamente 2 minutos do pouso. Uma arremetida nesta condição demandaria mais 15 minutos aproximadamente para subir, combater o fogo, preparar novamente o avião e retornar, mas o fogo pode não apagar e, portanto, é melhor garantir o pouso com os bombeiros a 2 minutos de distância, mais o tempo-resposta deles, que é de no máximo 3 minutos.

Atualmente, as aeronaves são totalmente monitoradas à distância, enviando às companhias aéreas e ao fabricante do avião informações de comandos aplicados, sistemas e trajetória de voo. Todas estas informações são exibidas em um "replay" digital do voo, mostrando todos os instrumentos essenciais e possíveis falhas de sistemas. Com isso, é possível entender exatamente o que se passava no momento da situação. Arremeter é tão comum e previsto, que se os pilotos precisarem executar o procedimento, sequer serão chamados para explicar, pois o sistema "zera" a estatística dos parâmetros fora do previsto, porque a arremetida garantiu a segurança. Porém, se for detectada alguma situação em que a arremetida seja mandatória, como uma aproximação desestabilizada por exemplo, aí sim os aviadores serão questionados, pois deveriam ter arremetido. E estes dados entram para uma estatística: porcentagem de arremetidas por aproximações desestabilizadas, onde o resultado deve ser o mais próximo de 100% possível, sinalizando que todas as aproximações desestabilizadas foram eliminadas com uma arremetida.

Runway Incursion

E se o perigo for uma aeronave que entrou na pista? Aí arremeter é a saída. Esta situação é chamada de Runway Incursion, ou Incursão em Pista. É quando uma aeronave, veículo, pessoa ou animal ingressa na pista, seja autorizada ou não. Há situações em que os pilotos acabam ingressando ou cruzando uma pista sem autorização do controle de tráfego aéreo, bem como situações em que o controlador de tráfego autoriza erroneamente uma aeronave ou veículo a ingressar na pista. Principalmente em condições de baixa visibilidade e/ou aeroportos de grande movimento, a atenção deve ser redobrada. O maior acidente da história da aviação teve como um dos fatores contribuintes justamente a incursão em pista. Ocorreu no ano de 1977, em Tenerife na Espanha, onde 2 Boeings 747 colidiram no solo, deixando 583 mortos. Saiba mais sobre este acidente clicando aqui. Para ilustrar como é relativamente fácil ocorrer uma incursão em pista, veja este vídeo, ocorrido em Barcelona no ano de 2014:

Video: Barcelona - El Prat Int'l ✈

Após essas imagens, a arremetida torna-se muito segura, não é? Agora vamos refletir: os passageiros do avião que arremeteu, provavelmente ficaram desconfortáveis e inseguros com a manobra, mas não faziam ideia do desastre que estavam evitando. Já os passageiros sentados no lado direito da aeronave na pista ficaram aliviados com a arremetida, pois estavam vendo o perigo literalmente chegando. Nota-se que o medo é simplesmente falta de conhecimento ou da visão total dos fatos, afinal, o ser humano tem medo daquilo que não conhece ou não pode enxergar.

Tráfego Aéreo

Além da aproximação desestabilizada e a incursão em pista, uma arremetida pode acontecer também por solicitação do controle de tráfego aéreo. Ao notar algum perigo, o próprio controlador antecipa-se e solicita que a aeronave inicie a aproximação perdida. Um exemplo comum é a separação mínima entre aeronaves. O controlador que atua no Controle de Aproximações precisa organizar todos os tráfegos (aeronaves) em fila para a pista de pouso e entregá-los via radar à Torre do aeroporto com uma separação de 5 milhas náuticas (9,26 km) entre eles, podendo variar conforme o local. No video sobre incursão em pista é possível observar uma terceira aeronave atrás do avião que arremete. Os pilotos também conseguem monitorar essa separação, mas dada a carga de trabalho de ambos os profissionais, por vezes a distância fica muito pequena, não dando tempo da aeronave à frente livrar a pista antes da seguinte pousar (somente uma aeronave deve estar na pista quando decolando ou pousando). Ao observar uma distância inferior à mínima necessária para aquele aeroporto, o controlador solicita para que a aeronave inicie a aproximação perdida.

Imagem: Bence Balla-Schottner

Meteorologia

Há ainda a possibilidade de se arremeter por conta das condições meteorológicas presentes no momento da aproximação. Geralmente arremete-se por vento, chuva forte, windshear (tesoura de vento), turbulência ou baixa visibilidade. Toda aeronave tem limites de velocidade de vento frontal, lateral e de cauda durante pousos e decolagens. Ao ultrapassar estes limites, é recomendado arremeter, pois não há garantias de que se conseguirá manobrar seguramente a aeronave. A referência legal para os pilotos é o vento informado pela Torre. Quanto à chuva forte, pode variar de empresa para empresa, mas a grande maioria não opera com chuva forte e algumas nem com chuva moderada para alguns modelos de aeronaves e aeroportos. A chuva forte traz, além de fortes rajadas de vento, uma queda considerável na visibilidade, além do perigo de aquaplanagem ao tocar a pista.

Associada à meteorologia há também a windshear, ou tesoura de vento, que já causou tragédias e, por conta disso, foi criado um sistema que detecta sua presença antes da aeronave chegar nela (sistema preditivo) e outro que alerta que já se está dentro da windshear (sistema reativo). A windshear é uma mudança bruta na direção e/ou velocidade do vento. Com isso, a aeronave oscila violentamente, perdendo velocidade rapidamente. Como a velocidade é o que mantém o avião voando, e a windshear ocorre próxima ao solo, ela pode literalmente derrubar uma aeronave violentamente contra o terreno. Ao receber o alerta do sistema da aeronave, a arremetida é mandatória. Há também alguns indicadores de que uma windshear está a frente, como turbulência com um aumento significativo da velocidade e altitude (posição 1 na figura abaixo), podendo já se iniciar a arremetida antes mesmo do sistema detectar, pois é praticamente certo que ocorrerá. Quanto antes a arremetida for iniciada, mais alto estará o avião, e portanto mais seguro. Sim, atitude é segurança, pois dá aos pilotos mais tempo de reação. Lembrando que se os pilotos sentirem-se desconfortáveis com a situação, basta arremeter, não há necessidade de esperar nada acontecer, pois pode ser tarde demais.

Imagem: ANAC

Geralmente associada à windshear e ao vento, está a turbulência. Especialmente em dias quentes, ela poderá estar associada à ventos fortes, chuva e/ou tempestades com windshear, consequências do calor, que forma as nuvens chamadas Cumulonimbus, ou simplesmente CBs, que vão desde altitudes mais baixas com chuvas até níveis com gelo, aproximadamente 30.000 pés (9.000 metros). Em seu interior, há muita turbulência, gelo e raios (ela é a única nuvem com raios). Nota-se que nas tardes de verão é quando geralmente se tem o maior número de fechamentos de aeroportos por chuva e consequentemente muitas arremetidas.

Já durante o inverno, há uma maior incidência de nevoeiros pela manhã, em consequência da queda brusca de temperatura à noite. Os nevoeiros reduzem significativamente a visibilidade, mas atualmente existe um equipamento que permite pousos com teto e visibilidade zero, o ILS (Instrument Landing System - Sistema de Pouso por Instrumentos). Para todo procedimento de pouso por instrumentos existe uma altitude na qual, caso não avistem a pista, os pilotos devem iniciar a arremetida, a chamada DA (Decision Altitude - Altitude de Decisão), utilizada em procedimentos com indicação de rampa - chamados de precisão - ou MDA (Minimum Descent Altitude - Altitude Mínima de Descida), utilizada em procedimentos sem indicação de rampa - chamados de não-precisão. Como o ILS é de precisão, utiliza a DA. Veja abaixo um exemplo de carta de aproximação do Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais / Curitiba. Em vermelho os destaques para a aproximação perdida (linha tracejada) e DA:

Imagem: DECEA

Existem também outros tipos de procedimentos de pouso, como GNSS (por GPS), VOR, NDB, entre outros. Há ainda o procedimento visual, onde utiliza-se apenas referências visuais. Neste caso, a arremetida pode acontecer também, mas como não há uma altitude mínima de decisão, deve-se ficar atento ao terreno.

Como pode-se notar, a arremetida é algo de praxe na aviação. Os mitos e medos por trás dela são oriundos da simples falta de informação. Além dos motivos mais comuns explorados aqui, qualquer julgamento dos pilotos concluindo que não seja seguro prosseguir para o pouso poderá culminar em uma arremetida. O mais importante é manter sempre a segurança do voo, pois dela dependem as vidas à bordo.